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Par Gertjan Breij, directeur général de DKV Euro Service Benelux
Comme nous l’avons évoqué voici quelque temps dans notre série de blogs intitulée ‘The Future is Now’, dans les prochaines décennies, l’écologie va considérablement changer la donne pour les transports. Il est évident que le secteur des transports et de la logistique va devoir contribuer à la diminution des émissions de CO2. Notamment en utilisant des carburants de substitution et en remplaçant les flottes actuelles par des voitures et des camions électriques. Mais, la mobilité électrique est-elle vraiment l’avenir pour les transports ? Ou faut-il envisager cette contribution écologique autrement ?
L’électricité en pleine expansion
Les développements en matière de camions électriques se suivent à un rythme soutenu. En 2013, Heineken avait lancé un camion électrique de 19 tonnes en collaboration avec Hytruck, G. van der Heijden Distributie et la commune de Rotterdam. En 2016, Mercedes-Benz avait lancé son Urban eTruck de 26 tonnes. En mai de cette année, Boonstra Transport a mis en circulation le premier camion électrique de 44 tonnes au monde. Chez d’autres fabricants, tels que MAN, VDL et Tesla, le développement de camions électriques est en cours. Parallèlement à l’arrivée des PL électriques, nous voyons qu’il est beaucoup investi dans l’infrastructure correspondante. Le nombre de bornes de recharge augmente partout en Europe et les prestataires tels que DKV Euro Service sont de plus en plus nombreux à proposer l’utilisation de la carte de carburant pour régler la recharge électrique.
Points d’interrogation
Néanmoins, lors d’une table ronde à Washington, en septembre dernier, Lars Stenqvist, vice-président à la direction de Volvo Group Truck Technology, a affirmé que « les véhicules électriques ne sont pas près de prendre la relève ».[1] Bien que Volvo ait lui aussi pris conscience que la mobilité électrique et la technologie hybride gagnent en importance, celles-ci restent des technologies nouvelles ajoutées à des technologies dépassées. Pour Stenqvist, « ce qui nous retient est le fait que nous avons du mal à abandonner les technologies connues ».
Le dernier kilomètre contre la grande distance
Pour le dernier kilomètre, Volvo Group et DAF croient davantage dans les technologies hybrides. Ils sont d’avis que pour le transport de grande distance et les camions lourds, mieux vaut penser à des solutions du type autoroute électrique à caténaire, pour laquelle les camions sont propulsés par des moteurs électriques, avec un caténaire au-dessus de la route. Rien qu’en Allemagne, ce moyen permettrait de diminuer de 6 millions de tonnes les émissions de CO2 si 30% des PL y roulaient à l’électricité sur les autoroutes[2]. Si nous nous basons sur une moyenne de 100 euros la tonne de CO2 – une estimation plutôt basse – et si le C02 devenait effectivement un poste de coûts, l’économie réalisée atteindrait 600 millions d’euros. La conception de ce type d’autoroute électrique nous semble futuriste. A la demande du Land de la Hesse, en Allemagne, Siemens va installer une caténaire pour le transport électrifié de marchandises sur un tronçon de 10 kilomètres de l’autoroute A5 entre l’aéroport de Francfort et le carrefour de Darmstadt.
Les carburants de substitution, une alternative sérieuse ?
Selon le rapport ‘Trucks en Trailers’ publié en 2016 par le bureau économique ING, dans les dix prochaines années, les ventes de camions propulsés par des carburants de substitution devraient passer de moins de 1% aujourd’hui à 15 à 20% en 2025.[3] Dans ce rapport, il est question de camions marchant au (mélange de) biodiesel, au GNL et à l’électricité. Il n’évoque pas spécialement l’hydrogène. Pourtant, DKV Euro Service pense que l’hydrogène va jouer un rôle significatif pour la petite comme pour la grande distance. Partout autour de nous, des initiatives sont prises pour que la propulsion à l’hydrogène devienne une réalité. Ainsi Scania est en train de développer, en collaboration avec l’entreprise norvégienne Asko, un camion roulant à l’hydrogène sur un rayon d’action de 500 kilomètres. Aux Etats-Unis, un camion pilote Toyota de 40 tonnes roule actuellement à l’hydrogène. Aux Pays-Bas, nous voyons parmi les différentes initiatives un essai fait en Hollande septentrionale dans le cadre duquel cent camions de ramassage des ordures ménagères devront rouler à l’hydrogène d’ici trois ans.
En résumé, nous en venons à conclure qu’il est difficile de prédire l’avenir. Nous voyons que de nouvelles initiatives sont prises partout autour de nous, toutes nées de la nécessité de limiter les émissions de CO2 dans notre branche. En ce qui concerne la mobilité électrique, nous pouvons dire en gros que nous voyons naître une différenciation entre petites et grandes distances. Nous verrons de plus en plus de camions électriques pour les petites distances. Sur les grandes distances, le moteur électrique ne semble pas être la solution idéale et nous pensons que l’hydrogène y jouera un rôle significatif, à côté d’alternatives de type autoroute électrique à caténaire. Pourtant, il est important de faire les démarches écologiques nécessaires dès aujourd’hui, parce que le consommateur et le client expriment un intérêt croissant pour l’écologie. Le transporteur qui ne peut pas investir dans le camion électrique aujourd’hui, peut dans un premier temps retenir l’option des carburants de substitution tels que le gaz naturel (GNC et GNL) et l’huile végétale et la compensation des émissions de C02 en passant par des solutions telles que la carte CLIMATE de DKV.
[1] https://www.freightwaves.com/news/2017/9/20/volvos-lars-stenqvist-on-the-future-of-electric-trucks-connectivity
[2] https://www.siemens.com/global/en/home/products/mobility/road-solutions/electromobility/ehighway.html
[3] http://logistiek.nl.s3-eu-central-1.amazonaws.com/app/uploads/2016/03/ING_Truck-en-trailermarkt-maakt-zich-op-voor-afbouw-van-CO2-maart-2016.pdf?_ga=2.28961340.1845248268.1511772992-393461366.1511514770